الجاهزة تأخذ رحلة في المطارات الأمريكية

يمكن أن تكون التوسعات والتحديثات في المطارات صعبة من الناحية اللوجستية. غالبًا ما تتضمن عمليات إيقاف التشغيل والتأخير، مما يزيد من متاعب السفر ويتسبب في خسارة الإيرادات. لكن التصنيع المسبق والبناء المعياري يمثلان اتجاهات ناشئة للمطارات، وفوائد واعدة تشمل تقليل الاضطرابات، وجداول زمنية أقصر للمشروع، ومواقع عمل أكثر أمانًا، وفقًا للمدافعين عن هذه المنهجية.

المشاريع الحالية في مطار لوس أنجلوس الدولي (LAX) ومطار هارتسفيلد-جاكسون أتلانتا الدولي (ATL)، على الرغم من أنها ليست الأولى في البلاد التي تستخدم البناء عن بعد، إلا أنها توضح إمكانية وجود اختلافات مختلفة في النهج. يقوم LAX بتوسيع ساحة Midfield Satellite Concourse إلى الجنوب، مضيفًا 146000 قدم مربع وثمانية بوابات للطائرات ذات الجسم الضيق في عملية يطلق عليها المهندس المعماري وودز باجوت البناء والنقل خارج الموقع (OCR). وفي أتلانتا، يعتمد المهندسان المعماريان كورغان وجود فان سليك على مزيج من البناء المعياري والتقليدي لتوسيع مبنى الكونكورس D الذي يبلغ عمره 44 عامًا في ATL بنسبة 75 بالمائة لاستيعاب طائرات أكبر وعدد أكبر من المسافرين.

في حالة مطار لوس أنجلوس الدولي، قام العمال ببناء تسعة قطاعات مكسوة بالألمنيوم ومؤطرة بالفولاذ، بقياس نموذجي يبلغ 63 × 138 قدمًا، في ساحة تجميع خارج منطقة عمليات المطار مباشرةً. بعد ذلك، على مدى تسع ليالٍ في أكتوبر الماضي، مع إغلاق مدارج الطائرات مؤقتًا، قامت أطقم شركة Mammoet للرفع الثقيل بنقل الوحدات التي يبلغ وزنها حوالي 1000 طن لمسافة 1¾ ميل إلى موقع البناء على مركبات متخصصة متعددة العجلات تُعرف باسم ناقلات الوحدات ذاتية الدفع (SPMTs).

يقول إيان لوماس، رئيس استوديو وودز باجوت في لوس أنجلوس، إن الهندسة المعمارية للردهة الجديدة واضحة ومباشرة، ولكن مع أبعاد وهندسة مستوحاة من حداثة كاليفورنيا. ومع ذلك، تتمتع الوحدات بميزة تنحرف عن الأشكال المستقيمة في الغالب في تلك الحقبة: شمس مائلة ومنحنية بمهارة. يسمح جهاز التظليل بإضاءة النهار والمناظر دون الحاجة إلى تدابير أخرى للتخفيف من اكتساب الحرارة والوهج، مثل الطلاءات أو الزجاج الكهربائي. ويقول لوماس: “إنه يخلق تموجًا بسيطًا عبر الواجهة”.

من الناحية الهيكلية، كل جزء عبارة عن مبنى خاص به، مدعومًا جانبيًا بزوج من الإطارات المقاومة للحظات في اتجاه واحد وإطارات مقيدة بالانبعاج في الاتجاه الآخر، كما يوضح ستيوارت برومبتون، مدير مشروع بورو هابولد، المهندس الإنشائي للتوسعة، وكذلك استدامتها، والإضاءة، والمستشار الصوتي. يأخذ التصميم في الاعتبار إمكانية النشاط الزلزالي المكثف في المنطقة المعرضة للزلازل، ولكنه يمنع أيضًا تلف المكونات غير الهيكلية أثناء نقل الوحدات، منذ الكسوة والزجاج وخدمات M/E/P والفواصل والعديد من الأجزاء الداخلية. تم بالفعل تثبيت التشطيبات. ويقول ديريك روردا، المدير الفني لشركة بورو هابولد في الولايات المتحدة: “كان علينا أن نكون أكثر حذراً بشأن التشوه مما نفعل في أي مبنى نموذجي”.

على الرغم من أن الأجزاء من المحتمل أن تظل في مكانها لعدة عقود، فقد تم تصميمها مع وضع الدائرية في الاعتبار. ويشير لوماس إلى أنه في يوم من الأيام يمكن فصلهما ونقلهما إلى جزء آخر من المطار، وربما تحويلهما إلى استخدام مختلف، مثل المساحات المكتبية. ونظرًا لأن الوصلات مثبتة بمسامير (باستثناء الحالات التي تكون فيها الوحدات مربوطة بأساساتها)، فمن الممكن تفكيك الأجزاء بسهولة وإعادة استخدام الأعضاء الفولاذية بسهولة.

ومع وجود جميع الوحدات التسع الآن، يقوم العمال ببناء مستوى ساحة الردهة، واستكمال التشطيبات الداخلية، وتركيب جسور الصعود، من بين مهام أخرى. وبعد عملية تشغيل الأنظمة المقرر أن تبدأ في مارس، سيتم افتتاح الردهة في أواخر عام 2025. ووفقًا لشركة مطارات لوس أنجلوس العالمية، المالك والمشغل لمطار لوس أنجلوس الدولي، فإن نهج التعرف الضوئي على الحروف (OCR) أدى إلى تقصير الجدول الزمني للبناء بمقدار ستة أشهر وتوفير 30 مليون دولار. ويمكن أن يُعزى العديد من هذه الاقتصادات إلى تجنب الفحص الأمني ​​المطلوب للبناء في مطار نشط – والوقت والنفقات المرتبطة به. ويشير روردا إلى أنه في مشروع المطار الذي تم تشييده بشكل تقليدي، “ليس فقط الموظفين، ولكن كل مسمار يحتاج إلى المرور عبر TSA”.

يتخذ الفريق الذي يقف وراء توسعة الكونكورس D في ATL – أكثر المطارات ازدحامًا في العالم، مع أكثر من 100 مليون مسافر في عام 2023 وحده – مسارًا مختلفًا قليلاً، حيث يجمع بين التصنيع المسبق والبناء المبني بالعصي. سيقوم المشروع الذي تبلغ تكلفته 1.4 مليار دولار بتوسيع الهيكل من 65 قدمًا إلى 99 قدمًا وتوسيع طوله الإجمالي بمقدار 288 قدمًا. ويقول روس بايتون، قائد قطاع الطيران في شركة كورغان، إن الردهة المجددة ستكون أكثر راحة للمسافرين. سيكون لها حجم داخلي أطول وأسقف بارتفاع 18 قدمًا. غرف انتظار أكبر، مع مقاعد أكبر بنسبة 20 بالمائة؛ مساحات تداول أكثر اتساعًا؛ المزيد من خيارات الطعام؛ ودورات مياه أكبر. عند اكتمال الجناحين الشمالي والجنوبي، سيكون للكونكورس D 34 بوابة لطائرات الجيل التالي.

يتم تنفيذ التوسعة على مراحل، بحيث لا يتم إخراج أكثر من ثماني بوابات من الخدمة في وقت واحد، بتفويض من العميل، كما يوضح تود ماكليندون، نائب الرئيس الأول للطيران في WSP، مدير برنامج المشروع كجزء من مشروع مشترك مع HJ Russell وTurner & Townsend. بدءًا من الجناح الشمالي، يقوم المقاولون ببناء وحدات ذات إطار فولاذي تشبه صناديق الأحذية – يصل حجم بعضها إلى 30 × 192 قدمًا – في ساحة تجميع قريبة، وكما هو الحال مع مشروع LAX، ينقلونها إلى مكانها بين عشية وضحاها باستخدام SPMTs من Mammoet. سيعتمد الفريق بعد ذلك على تقنيات أكثر تقليدية للبناء فوق الردهة الحالية المكونة من طابقين، وبمجرد اكتمال السياج الجديد، سيتم هدم المستوى العلوي الأصلي من الداخل.

اعتبارًا من شهر سبتمبر، تم وضع الوحدات الخمس الأولى في مكانها الصحيح، مع وجود ست بوابات جديدة قيد الاستخدام بالفعل. ومن المتوقع أن يكتمل الجناح الشمالي بحلول صيف عام 2027، والبهو بأكمله بعد عامين. وفقًا للتقديرات الأولية لشركة WSP، فإن الجمع بين البناء خارج الموقع وفي الموقع سيختصر ما بين ثمانية إلى 10 أشهر من الجدول الزمني للمشروع مقارنة بالنهج الأكثر تقليدية. كما أنها ستحافظ على الحد الأقصى لعدد البوابات العاملة في أي وقت. يقول ماكليندون: “فيما يتعلق بإيرادات البوابة اليومية، كان الأمر منطقيًا تمامًا”.

لن يكون التصنيع المسبق أو البناء المعياري مناسبًا لكل مطار. ولكن إذا أوفت المشاريع في أتلانتا ولوس أنجلوس بوعودها، فسنشهد المزيد من الاعتماد على هذه الاستراتيجيات.